Brüsszel a kínai rivális karjaiba lökheti a Volkswagent
Tovább fokozódhatnak a Volkswagen-csoport kínjai, miután roppant furcsa helyzetet teremthet az egyik uniós autóipari szabályozás, amiből éppen a munkatársak tízezreit leépítő cég kerülhet ki a legrosszabbul, hogy elkerülje a gigantikus szén-dioxid-bírságokat. A számok alapján erre minden oka meg is lehet, s jelenleg az egyik lehetséges partnernek a BYD látszik, amely gyárnak ezen a téren szédítő tartalékai vannak.
Az uniós autóipari CO₂-szabályozás szerint az egyes autógyártók Európában eladott új személyautóinak flottaszinten mért átlagos szén-dioxid-kibocsátásának fokozatosan csökkennie kell. A jelenleg érvényes uniós flottaátlagcél az új személyautóknál 93,6 gramm CO₂/km a 2025–2029 közötti időszakra, amely 2030–2034-re már 49,5 gramm CO₂/km-re csökken. Aki az előírt határértéket túllépi, minden egyes többletgramm után 95 eurót kell fizetnie minden érintett új autó után.
Az európai autógyártók komoly engedményeket követeltek Brüsszeltől, arra hivatkozva, hogy az elektromos autók iránti kereslet nem nőtt olyan gyorsan, mint amilyen ütemben szigorodnak a regulák. Az EU végül puhított a szabályon: a 2025–2027-es időszakban már nem kell minden egyes évben külön teljesíteni a kibocsátási célt, hanem a három év eredményét átlagolják. Magát a teljesítendő CO₂-célt azonban nem enyhítették.
Brüsszel másfajta menekülőutat is hagyott a rendszerben: az uniós szabályok lehetővé teszik, hogy több autógyártó közösen teljesítse a CO₂-előírást. Egy sok benzines és dízelautót értékesítő vállalat megállapodhat egy olyan gyártóval, amely rengeteg elektromos autót ad el, és ezért messze az előírt kibocsátási szint alatt teljesít. A két gyártó így közös „kibocsátási poolba” tömörülhet, amelyben együtt számítják teljesítményüket, ennek üzleti feltételeiről pedig egymás között állapodhatnak meg.
A Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsa (ICCT) 2026. júliusi európai autópiaci jelentése szerint a Tesla ilyen szén-dioxid-pooljához már a Ford, a Honda, a Mazda és a Suzuki is csatlakozott. A Porsche pedig a kínai XPenggel hozott létre közös poolt.
Az ICCT jelentése szerint a Volkswagen-csoport van a legrosszabb helyzetben: a 2025 januárja és 2026 júliusa közötti teljesítménye alapján 7 gramm CO₂-vel a rá vonatkozó 2025–2027-es célérték felett áll. Ezzel a nagy gyártói csoportok közül jelenleg a legtávolabb van a kvóta teljesítésétől. A Volkswagen-csoport – márkáival együtt – az európai újautó-piac mintegy negyedét, az idei első hét hónapban 26 százalékát fedte le, így nála már néhány grammos elmaradás is hatalmas pénzügyi kockázatot jelenthet.
A többi nagy európai szereplő helyzete jobb: a BMW-pool 2, a Mercedes-Benz poolja 3 grammal már a saját célértéke alatt áll, de a Stellantis poolja már 1 grammal a cél fölött van. Ezek olyan csekély tartalékok, hogy egy rosszabb periódus hatására könnyen ismét a célérték fölé kerülhetnek.
A BYD előnye mellett ezek az értékek eltörpülnek: a kínai gyártó 45 gramm CO₂-es tartalékkal rendelkezik, vagyis ennyivel a saját célértéke alatt áll. Így jelenleg óriási lehetőségei vannak a rendszerben.
Könnyen előállhat az a helyzet, hogy az ezer sebből vérző Volkswagen-csoportnak – amely Németországban mintegy 50 ezer ember munkahely leépítésére és gyártókapacitásának drasztikus visszavágására készül – éppen valamelyik kínai konkurensével kell összebútoroznia, hogy a Brüsszel által a nyakába akasztott iga miatt ne kerüljön még nehezebb helyzetbe. Ha valóban létrejönne egy ilyen társulás, akkor a Volkswagen az európai szabályozás által rá helyezett nyomás következtében jelentős összegeket fizethetne éppen annak a kínai konkurensének, amellyel közben egyre élesebb piaci versenyt vív.
